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23 de Outubro de 2018

O Direito como medida de política pública para ciclovias intermunicipais conurbados

Jucelino Rodrigues, Bacharel em Direito
Publicado por Jucelino Rodrigues
há 2 anos

RESUMO

O artigo aborda a importância das ciclovias intermunicipais conurbados dando ênfase nos aspectos do Estatuto da Cidade Lei Federal Nº 10.257/2001, como também no Direito Urbanístico, contemplando uma visão do plano diretor da cidade de Belém do Pará e compreendendo assim o que é um plano estratégico cicloviário que interliga as zonas urbanas conturbadas como uma ação política, observando assim neste estudo a valoração das ciclovias intermunicipais e a segurança que a mesma proporciona pra que à utiliza. O trabalho analisou que as cidades a partir do período moderno da história, marcado pela revolução industrial, suportaram um crescimento populacional proporcionalmente superior àquele experimentado nos espaços rurais. Com relação à mobilidade segundo a lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 que Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme o Art. 16.§ 1ª, que apoia e estimula as ações coordenadas entre municípios e estados sob áreas conurbadas, A metodologia do trabalho se caracteriza como revisão bibliográfica, ou seja, baseado em livros que versam o tema e artigos publicados na internet e periódicos.

PALAVRA-CHAVES: CICLOVIAS. MOBILIDADE. SEGURANÇA.

ABSTRACT

The article discusses the importance of inter conurbated bike paths emphasizing aspects of the City Statute Federal Law Number 10.257 / 2001, as well as in urban law, contemplating a vision of the master plan of Belém do Pará city and so understanding what is a plan cycling strategic interconnecting troubled urban areas as a political action, so watching this study the valuation of intercity bicycle paths and security that it provides for you to use. The study analyzed the cities from the modern period of history marked by the industrial revolution, they supported a population growth proportionately higher than that experienced in rural areas. With regard to mobility according to Law Number 12.587, of January 3, 2012 that establishes the guidelines of the National Urban Mobility Policy, as Art. 16.§ 1st, which supports and encourages the coordinated actions between municipalities and states in conurbations, the methodology of work is characterized as literature review, ie based on books that deal with the topic and published articles on the internet and periodicals.

KEY WORD: CYCLING. MOBILITY. SAFETY.

SUMÁRIO: 1 INTRODUÇÃO. 2 REFERENCIAL TEÓRICO; 2.1 CONCEITO DE URBANISMO; 2.2.1 CONCEITO DE URBANISMO; 2.2 COMPETENCIA CONSTITUCIONAL; 2.2.1 NORMAS DE DIREITO URBANÍSTICO; 2.2.2 COMPETENCIA DA UNIÃO; 2.2.3 FEDERALISMO; 2.2.4 AÇÃO E ATUAÇÃO DOS AGENTES CONSTITUCIONAIS. 3 AS POLÍTICAS PÚBLICAS EM MATÉRIA DE CICLOVIA; 3.1 ASPECTOS HISTÓRICOS. 4 CICLOVIAS INTERMUNICIPAIS; 4.1 O ESTATUTO DA CIDADE; 4.2 A LEI DE MOBILIDADE URBANA; 4.2.1 DIRETRIZES DA POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA; 4.2.2 PLANO DIRETOR DA CIDADE DE BELÉM DO PARÁ; 4.3 A BICICLETA. 5 CICLOVIAS E CONURBADOS; 5.1 CONURBADOS E O PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO. 6 CONCLUSÃO. REFERÊNCIAS.

1 INTRODUÇÃO

O artigo aborda a política pública para ciclovias intermunicipais conurbados e observa-se um abarrotamento no espaço público por conta da mobilidade urbana, gerando impactos ambientais negativos na questão urbana, acabar com esta emblemática de uma maneira social e politicamente correta no ponto de vista ambiental deve ser um dos propósitos do planejamento urbano em qualquer cidade.

Percebe-se na cidade vários pontos críticos que apresentam total desordem e descasos a livre circulação de bicicletas, vale ressaltar que, como qualquer carência infraestrutura, o mau planejamento das ciclovias é fruto também da má gestão do dinheiro público. Morosidade na recepção desses recursos, desvios de recursos, falhas estruturais e logísticas, e outras improbidades.

É esse conjunto de fatores, de faixas exclusivas para ciclistas, que não respeitam normais internacionais de infraestrutura, ou seja, não podendo a ciclovia existir por si só, é preciso haver contiguidade com outras implantações de mobilidade urbana tais como pavimentação dos passeios públicos e boas guias adjacentes. Com tudo o Direito Urbanístico arremata sua abrangência definindo tudo que a constituição federal e suas normas gerais compreendem como sendo tal objeto de interesse público, podendo assim observar-se que o Direito Urbanístico este amplamente ligado ao Direito Administrativo utilizando de seu poder para a defesa do plano diretor do município em detrimento de ser instrumento politico para desenvolvimento urbano, assim como também é instrumento urbanístico que é previsto no estatuto da cidade.

O artigo se justifica ressaltando queas politicas públicas são decisões dos governantes que agem de forma direta ou através de delegação, influenciando na vida dos cidadãos, um meio desencadeado pelo estado, federação e município, visando assistir a sociedade, podendo elas ser politicas desenvolvidas através de organizações não governamentais ou com a iniciativa privada, sendo depreendidas com um conjunto de medidas que se interligam, visando o bem comum da população a qual se destina.

Grosso modo, as politicas públicas são o agrupamento de medidas e metas sendo elas propostas para alcançar o bem-estar da sociedade seguindo do interesse público, de modo que o bem estar da sociedade é sempre definido pelo governo e não pela sociedade, o corre, pois a sociedade não se expressa de forma coerente, fazendo pedidos ou elaborando demandas para seus representantes, eles por vez mobilizam o poder executivo para atender as demandas da população.

De outra forma, as Políticas Públicas são o resultado da competição entre os diversos grupos ou segmentos da sociedade que buscam garantir seus interesses. Tais interesses podem ser específicos, como a construção de uma estrada, ciclovia ou um sistema de captação das águas da chuva em determinada região, ou gerais, como demandas por segurança pública e melhores condições de saúde.

É importante ressalvar, entretanto, que a existência de grupos e setores da sociedade apresentando reivindicações e demandas não significa que estas serão atendidas, pois antes disso é necessário que as reivindicações sejam reconhecidas e ganhem força ao ponto de chamar a atenção das autoridades do Poder Executivo, Legislativo e Judiciário.

O objetivo geral é compreender a importância das ciclovias intermunicipais e os objetivos específicos são: Analisar o urbanismo; Compreender as ciclovias como meio de transporte fundamental nos dias atuais e Buscar registros do Direito Urbanístico. A problemática em estudo é questionar onde está relacionada, com a gestão de política pública e a péssima infraestrutura da mobilidade urbana.

Dessa forma o que tem levado a degeneração da circulação na cidade e a insensibilidade quanto ao espaço urbano.

Pergunta-se diante do exposto:

Assim se percebe em nosso país que o progresso de circulação nas ciclovias tem se mostrado com uma ampla dominância na questão do uso como meio de locomoção, não apenas como um meio de circulação, mas como um meio que provém ainda mais segurança, uma vez que o cidadão não tem seu direito assistido?

A metodologia do trabalho tem característica de revisão de literatura, ou seja, baseada em pesquisas em materiais publicados na internet em forma de artigos e publicações de revistas virtuais e livros que fundamentaram a dissertação e as argumentações como: o Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001); Direito Urbanístico – Estatuto da Cidade, Plano Diretor Estratégico de Kiyoshi Harada (2005); Direito Urbanístico e Ambiental de Dallari e Sarno (2007) e Comentários ao Estatuto da Cidade de Carlos Maluf e Adriana Maluf (2011), observando as orientações de que para gerar um resultado satisfatório, porém não absoluto, o investigador utilizou métodos e técnicas de investigação científica. E, estar ciente de que o produto de uma investigação é falível. Como afirma Popper (1975 apud LAKATOS; MARCONI, 1991, p. 95) “o método científico consiste na escolha de problemas interessantes e na crítica de nossas permanentes tentativas experimentais e provisórias de solucioná-los”.

Assim sendo, não existe uma receita pronta. RICHARDSON (1999, p. 23) reafirma esta condição da pesquisa dizendo que “não existe uma fórmula mágica e única para realizar uma pesquisa ideal; talvez não exista nem existirá uma pesquisa perfeita”. Em virtude do exposto, este trabalho monográfico traz como método de pesquisa a revisão e análise de literaturas sobre o tema sugerido, bem como de artigos de revistas e periódicos científicos, além de usar, como ferramenta de pesquisa, a internet, em especial os livros e periódicos.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 URBANISMO

2.1.1 CONCEITO DE URBANISMO

O termo urbanismo vem da palavra latina urbes, que significa cidade. Ensina José Afonso da Silva que o conceito de urbanismo é estreitamente ligado à cidade. Para fins de Direito Urbanístico, deve entender cidades como sendo um centro populacional onde existam unidades edilícias e equipamentos urbanos (SILVA, 2000 Apud DALLARI e DI SARNO).

As cidades a partir do período moderno da história, marcado pela Revolução Industrial, suportaram um crescimento populacional proporcionalmente superior àquele experimentado nos espaços rurais. A esse processo dá-se o nome de urbanização (DALLARI, 2000). Ocorreu que esse processo de urbanização via de regra operou-se de maneira acelerada e intermitente, de modo a não oferecer tempo para a organização das cidades, gerando assim inúmeros problemas, como a falta de habitação, de saneamento básico, enfim, de toda uma estrutura capaz de suportar o deslocamento da população.

Urgia, então, encontrar meios de reorganização as cidades, e essa reorganização deveriam ser realizadas por meio da intenção do Poder Público. A esse processo de reorganização dá-se o nome de urbanificação (Grifo Nosso).

A Urbanificação, portanto, é o remédio para o mal que é a urbanização (GASTON BARDET, apud JOSÉ AFONSO DA SILVA 2000). A necessidade de reorganizar (urbanificação) as cidades, subjugadas pelos efeitos devastadores da urbanização, passou a exigir uma técnica, uma ciência, a que se convencionou chamar urbanismo.

O urbanismo foi concebido inicialmente como a arte de embelezar a cidade, mas esse conceito evoluiu juntamente com o de cidade, que se expandiu além do perímetro urbano para alcançar também os espaços rurais. Nessa linha José Afonso da Silva (2000), citado Antônio Bezerra Baltazar, diz que o urbanismo foi concebido da seguinte forma:

Urbanismo é uma ciência, uma técnica e uma arte ao mesmo tempo, cujo objetivo é a organização do espaço urbano visando o bem-estar coletivo-através de uma legislação, de um planejamento e da execução de obras públicas que permitam o desempenho harmônico e progressivo das funções urbanas elementares: habitação, trabalho, recreação do corpo e do espírito, circulação no espaço urbano.

Nos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM) aprovou-se a carta de Atenas, na qual se consolidaram as três funções fundamentais do urbanismo, habitar, trabalhar e recrear, cujos objetivos são as ocupações do solo, a organização da circulação e legislação. Sintetiza José Afonso da Silva (2000) que:

O urbanismo objetiva a organização dos espaços habitáveis visando à realização da qualidade de vida humana

Hely Lopes Meirelles (2000), por sua vez, também ensina o que deve ser entendido como urbanismo, dizendo que o:

Urbanismo é o conjunto de medidas estatais destinadas a organizar os espaços habitáveis, de modo a propiciar melhores condições de vida ao homem na comunidade.

E continua o autor:

Entendam-se por espaços habitáveis todas as áreas em que o homem exerce coletivamente qualquer das quatro funções sociais: habitação, trabalho, circulação, recreação.

Eis, portanto, o conceito e conteúdo do urbanismo, a partir dos quais devem ser exercidas as competências constitucionais sobre matéria de urbanismo (DALLARI, 2000). O urbanismo, enquanto ciência e técnica, requer assim ações concretas capazes de alcançar os seus fins, ou, em outra palavra, a intervenção do Poder Público com o objetivo de organizar os espaços habitáveis. A essas ações é que se dá o nome atividade urbanística. (DALLARI, 2000).

Para José Afonso da Silva (2000) a atividade urbanística tem por objetivo a) o planejamento urbanístico; b) a ordenação do solo; c) a ordenação urbanística de áreas de interesse especial; d) a ordenação urbanística da atividade edilícia; e) os instrumentos de intervenção urbanística. A atividade urbanística sobre ser exercida pelo Poder Público e uma função pública e como toda atividade administrativa deve ser pautada nos estritos limites da lei. (BRASIL, 2000).

O Direito urbanístico, enquanto direito objetivo, nada mais é do que o conjunto de normas jurídicas reguladoras da atividade do Poder Público destinado a ordenar os espaços habitáveis (SILVA, 2000). De posse desses elementos, podemos dizer que as normas urbanísticas são normas jurídicas que regulam as atividades urbanísticas, ou seja, que regulam o planejamento urbanístico, a ordenação do solo, a ordenação urbanística de áreas de interesse especial, a ordenação urbanística da atividade edilícia e os instrumentos de intervenção urbanística. Tudo isso é matéria de urbanismo.

Cabe ainda mencionar que as normas urbanísticas pertencem ao Direito Público, pois regulam atividade urbanística que, como vimos, é uma função pública. Por isso são compulsórias e cogentes. Nota característica das normas urbanísticas é que elas devem ter “coesão dinâmica”, ou seja, para que tenham eficácia é necessário que essas normas sejam observadas a partir de todo um conjunto, e não de maneira isolada. Pierandrea Mazzoni (apud SILVA, 2000) explica a expressão “coesão dinâmica”, nos seguintes termos:

Por essa razão é que denominamos coesão dinâmica e essa particularidade das normas urbanísticas, afim de denotar que sua eficácia somente (ou especialmente de corre de grupos complexos e coerentes de normas e tem sentido transformacionista da realidade. É que a ‘norma urbanística’, se tomada isoladamente, não oferece nenhuma imagem de possível mudança do real, em relação ao determinado bem; ela precisa de um enquadramento global, nem a visão real do tipo e a quantidade de mudança que, em relação àquele bem, pode e deve verificar-se.

As normas urbanísticas são, em última análise, normas jurídicas capazes de alterar a realidade, porquanto impigem comportamentos positivos à sociedade, que deve ser orientar de acordo elas, redirecionando as cidades em prol de uma sadia qualidade de vida, trazidas pelas funções sociais: habitação, trabalho, circulação, recreação.

Toda a vez, portanto, que os entes federativos estiverem tratando dessas questões, estará exercendo suas competências em matéria de urbanismo. Por último, cabe apenas mencionar que sabemos que não existe classificação certa ou errada, mas sim classificação mais ou menos útil. Entretanto, não podemos deixar de mencionar a seguinte classificação de normas urbanísticas apontada por José Afonso da Silva: a) as normas de sistematização urbanística (planejamento, ordenação do solo e das áreas de interesse especial); b) normas de intervenção urbanística (delimitação e limitação ao direito de propriedade e ao direito de construir) e c) normas de controle urbanístico (Licença para edificar).

Quanto à fonte, as normas urbanísticas podem ser constitucionais e ordinárias (infraconstitucionais). Estas são dispostas, em regra, por leis ordinárias e, excepcionalmente, por lei complementar (art. 25, parágrafo 3º, da Constituição Federal), enquanto que aqueles estão dispostos na própria Constituição; são as que nos interessa aqui. Para compreendermos bem a noção de matéria de urbanismo, é necessário ainda aportamos os princípios que a norteiam, pois sabemos que os princípios constituem o núcleo de um sistema jurídico, a partir do qual as normas jurídicas devem se guiar. As normas urbanísticas, portanto, devem prestar obediência aos princípios informadores do Direito Urbanístico.

Antonio Carceller (Fernández apud Silva, 2000, p. 43-44) enuncia os seguintes princípios informadores do Direito Urbanístico: a) princípio de que o urbanismo é uma função pública; b) princípio da conformação da propriedade urbana; c) princípio da coesão dinâmica das normas urbanísticas; d) princípio de afetação das mais-valias ao custo da urbanização e e) princípio da justa distribuição dos benefícios e ônus derivado atuação urbanística.

Regina Helena Costa (1977, p. 118-127), por sua vez, aponta os seguintes princípios: a) função social da propriedade; b) urbanismo como função pública; c) subsidiariedade da intervenção administrativa; c) afetação das mais-valias ao custo da urbanificação. É de posse desses princípios que os entes federativos devem exercitar suas competências materiais e legislativas em matéria de urbanismo, sob pena de, em não as observações, descumprir seu desiderato imposto pelo legislador constituinte.

Aliás, a existência desses princípios, próprios do Direito Urbanísticos, sinaliza sua autonomia em relação aos demais ramos do direito. Em outras palavras, a existência de princípios próprios indica que o Direito Urbanístico é um ramo autônomo do direito. Posto isso, analisaremos nas próximas seções a competência constitucional para criação de normas urbanísticas, ou melhor, a competência constitucional em matéria de urbanismo.

2.2 COMPETÊNCIA CONSTITUCIONAL

2.2.1 NORMAS DO DIREITO URBANÍSTICO

A competência para a criação de normas de Direito Urbanístico não estava transparente na Constituição anterior. Mesmo assim, a doutrina afirmativa que ambos os entes federativos – União, Estado-membros, Distrito Federal e Municípios – tinham competência para legislar sobre urbanismo. Na atual constituição, contudo, essa dificuldade não mais existe, porquanto o constituinte tratou expressamente da competência em Direito Urbanístico (art. 24, inciso I).

Mas, o que mais pode ser entendido como matéria de urbanismo, ou de Direito Urbanístico no texto constitucional? A partir do estudo realizado na seção 4 e seguintes, vejamos a competência de cada ente federativo nessa matéria, indicando desde já todos os dispositivos constitucionais referentes à matéria de urbanismo (art. 21, incisos IX, XX e XXI; art. 22, inciso IX; art. 23, inciso III, IV e IX; art. 24, inciso I, VI, VII, VIII e parágrafos; art. 25, parágrafo 3º; art. 30; inciso II, VIII e IX; art. 174, parágrafo 1º e art. 182, todos da Constituição Federal de 1988).

2.2.2 COMPETÊNCIA DA UNIÃO

Reza no art. 21, in verbis, que compete à União:

IX - Elaborar e executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de desenvolvimento econômico e social;

XX - Instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos;

XXI - Estabelecer princípios e diretrizes para o sistema nacional de viação.

Todos esses incisos referem-se à matéria de urbanismo, porquanto cuidam de questões ligadas à atividades de urbanísticas, especificamente planejamento (inciso IX e XX) e ordenação de solo (inciso XXI). De acordo com o que foi visto na seção 4 e seguintes, integram a competência exclusiva da União, atribuída por uma repartição horizontal.

Esse artigo foi concebido para tratar das competências materiais da União, ou seja, do poder de executar atos materiais, atos político-administrativos, mas não é bem dessa modalidade de competência que tratam os incisos acima transcritos. São, na verdade, pertencentes à modalidade legislativa, que consiste no poder-dever de expedir comandos normativos, genéricos e abstratos, excetuando-se apenas a segunda parte do inciso IX, onde se lê “executar”, que trata de competência material.

Consoante ensina Anna Cândida da Cunha Ferraz (Apud ALMEIDA, 1991) as competências materiais não excluem a ação normativa precedente, emanada da própria esfera de poder. Daí diz a autora a estreita correlação entre os art. 21 e 22.

Diríamos mais. A elaboração dos planos nacionais acima mencionados deve necessariamente se revestir de lei; deve ser um ato normativo. A execução desses planos, posteriormente, é que se enquadraria na competência material. O art. 21 traz matéria que em qualquer federação constituem o núcleo irredutível das competências da União. Aqui se acentua a tendência de se dar destacado papel à União em tema de planejamento (também o art. 174, parágrafos 1º).

Fernanda Dias Menezes de Almeida (1991) destaca o papel da União na área de planejamento nacional e regional. Diz a autora que o problema, no entendo, é conciliar o princípio da “unidade por integração” e o princípio da ”globalidade”, informadores do planejamento, que pressupõe centralização das decisões a cargo da União, com o princípio da autonomia das entidades federadas, manifestação da descentralização do poder.

A União deve estabelecer as diretrizes e bases desse planejamento, observando as necessidades regionais e locais; deve haver uma coordenação capaz de compatibilizar os interesses dos entes federativos. A autora critica a atual redação do art. 21, lamentando o fato de que, numa democracia participativa, não se tenha dado oportunidades de tornar necessária a audiência dos Estados, dos organismos regionais e dos Municípios interessados, o que, se fosse feito, impediria a elaboração de “planos divorciados da realidade, ambiciosos ou sofisticados demais e por isso mesmo fadado ao insucesso”.

Mas não é só. O art. 174, parágrafos 1º preceitua que a lei deve estabelecer as diretrizes e bases do planejamento do desenvolvimento nacional equilibrados, o qual deve incorporar e compatibilizar os planos nacionais e regionais de desenvolvimento, in verbis:

Parágrafo 1º. A lei estabelecerá as diretrizes e bases do planejamento do desenvolvimento nacional equilibrado, o qual incorporará e compatibilizará os planos nacionais e regionais de desenvolvimento.

O dispositivo supratranscrito insere-se no mesmo contexto do anterior, ou seja, trata de competência legislativa exclusiva da União, repartida horizontalmente.

Lê-se no art. 22, in verbi, que compete privativamente à União legislar sobre:

IX – Diretrizes da política nacional de transporte.

O presente dispositivo também cuida de matéria de urbanismo. Refere-se à ordenação do solo, especificamente sobre uma das funções sociais que é a circulação (transportes). Este dispositivo faz parte da modalidade de competência privativa da União, pois permite delegação (parágrafo único), partindo, assim como a exclusiva, de uma repartição horizontal. Aqui se cogita tão-somente de competência legislativa, restando afastada a competência material.

Esse inciso também se refere a um planejamento. Aqui, no entanto, é nítida a falta de técnica do constituinte, pois, em se tratando de diretrizes, surge o problema consistente em saber como a União deve estabelecer essas normas. Deve se limitar em estabelecer normas gerais, já que se trata de diretrizes, ou pode se legislar integralmente sobre a matéria, já que está no âmbito da competência privativa?

Para Fernanda Dias Menezes de Almeida (1991) competência legislativa privativa, onde contemplam diretrizes, permite que a União legisle integralmente sobre a matéria, inclusive nas suas especificidades. Diz a autora que não se pode delegar o que não se tem e, portanto, se a União não poder descer as especificidades não poderá transferir essa competência aos Estados.

Por último, é necessário destacar apenas que conferir competência legislativa privativa à União não significa que outros entes federativos não possam exercer as competências materiais correspondentes. Os Estados-membros e Municípios podem fazer cumprir a legislação federal, expedindo atos materiais concretos, destinados a efetivação dos mandamentos federais.

2.2.3 FEDERALISMO

Para a compreensão do tema competência é imprescindível uma análise prévia federalismo, pois, no Brasil, é a partir dele que nasce a ideia de uma repartição constitucional de competências, que constitui a noção nuclear do federalismo. (DALLARI, 2000).

São características fundamentais da federação: repartição constitucional de competências ou rendas, existência de ordens parciais e de uma ordem total, onde aquelas participem desta, rigidez constitucional, indissolubilidade. Existência de um Tribunal constitucional, capacidade de auto-organização e prevenção de intervenção federal.

A república brasileira possui todas essas características, o que permite concluir que se trata de uma federação, com a peculiaridade da existência de uma terceira ordem de poder, ao lado da União e dos Estados-membros e Distrito Federal: os Municípios.

O princípio federativo constitui, ao lado do princípio republicano, um dos mais importantes princípios do sistema jurídico nacional. É a partir deles que a repartição de competências deve ser interpreta e aplicada, sendo assim possível identificar os limites a que estão sujeitos os entes federativos.

2.2.4 AÇÃO E ATUAÇÃO DOS AGENTES CONSTITUCIONAIS

A doutrina conceitua competência com o poder de ação e atuação atribuído aos vários órgãos e agentes constitucionais com o fim de prosseguirem as tarefas de que são constitucionalmente ou legalmente incumbidos (CANOTILHO, 1993). Aqui, interessa tão-somente a competência constitucional, e não legal.

O princípio geral que norteia a repartição de competência que é o da predominância do interesse (JOSÉ ANTÔNIO DA SILVA, 2000). No Brasil adotou-se um critério complexo de repartição de competências. A Constituição Federal abriga um sistema que combina competências privativas, repartidas horizontalmente, com competências concorrentes, repartidas verticalmente, abrindo espaço para a participação das ordens parciais na ordem total através da delegação (ALMEIDA, 1991).

O sistema adotado no Brasil, inspirado no modelo alemão, pretende tirar melhor proveito das competências concorrentes, com expansão da autonomia estadual. É o federalismo do equilíbrio. Mas esse equilíbrio se dá também com a repartição de cargos também mediantes a fixação de matérias de competências comum, instituindo assim a cooperação entre os entes federativos (ALMEIDA, 1991).

As competências se dividem em dois grandes grupos: competências legislativas e competências materiais. Quanto à extensão, a competência material pode ser exclusiva (art. 21) e comum, cumulativa ou paralela (art. 23), enquanto que a competência legislativa pode ser exclusiva (art. 25, parágrafos 1º e 2º), privativa (art. 22), concorrente (art. 24) e suplementar (art. 24, parágrafos 2º e 3º) (SILVA, 2000)

Há ainda duas formas de repartição de competências: horizontal e vertical (FERREIRA FILHO. 1995). As competências podem ainda ser classificadas, quanto à forma, em enumerada ou expressas;

Reservada ou remanescente e residual; e, finalmente, implícita ou resultante, quanto a conteúdo, em economia, social político-administrativa, financeira, tributária e internacional e quanto à origem, em originária e delegada (SILVA, 2000).

Embora o constituinte tenha se utilizado no parágrafo 2º do art. 24 do termo suplementar, é de complementação que se cuida, ou seja, de se completar, detalhado, o que já existe, e não de suplementação, termo reservados as hipóteses em que uma norma é criada, inexistindo outra (ALMEIDA, 2001).

3 AS POLÍTICAS PÚBLICAS EM MATÉRIA DE CICLOVIAS

Segundo Maria Paula Dallari (1997) Pode ilustrar o conceito de politicas publicas, com destaque a sua identidade através do seguinte trecho:

As políticas públicas tornaram-se uma categoria de interesse para o direito há menos de vinte anos, havendo pouco acúmulo teórico sobre sua conceituação, sua situação entre os diversos ramos do direito e o regime jurídico a que estão submetidas a sua criação e implementação.

A Presidência da República sancionou a Lei nº 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana após 17 anos de tramitação no Congresso Nacional. A formulação da nova legislação foi fundamentada nos artigos 21, inciso XX, e 182 da Constituição Federal de 1988. Este, por sua vez, teve raiz ainda na década de 80 com o movimento da Reforma Urbana, que dentre outros pontos, conseguiu colocar em pauta a questão da política urbana no processo constituinte. Nesse ínterim, foi aprovada a Lei nº 10.257, de 10 de junho de 2001 – o Estatuto da Cidade, que estabeleceu as diretrizes gerais e os instrumentos da política urbana.

O primeiro projeto de lei relativo à questão (PL nº 694/1995, de autoria do deputado Alberto Goldman) dispunha apenas sobre as diretrizes para o transporte coletivo. Foi o projeto de lei encaminhado pelo Poder Executivo em 2007 (PL nº 1.687/2007) que ampliou o objeto da lei aprovada, vinculando-a à política de desenvolvimento urbano, conforme o art. 182 da Carta Magna. O Estatuto da Cidade não dispôs sobre a mobilidade urbana, apenas sobre a obrigatoriedade da existência de plano de transporte urbano integrado para os municípios com mais de quinhentos mil habitantes (§ 2º do art. 41 da Lei nº 10.257/2001).

Assim, o Executivo entendeu que o conceito de mobilidade urbana, por ser mais amplo que o de transportes urbanos, continha elementos específicos e suficientemente desenvolvidos para justificar um título autônomo.

A aprovação da lei consiste, portanto, em um importante marco na gestão das políticas públicas nas cidades brasileiras. Como se sabe, o atual modelo de mobilidade urbana adotado nos municípios do país, sobretudo nas grandes cidades, caminha para a insustentabilidade principalmente devido à baixa prioridade dada e inadequação da oferta do transporte coletivo; às externalidades negativas causadas pelo uso intensivo dos automóveis (congestionamento e poluição do ar); à carência de investimentos públicos e fontes de financiamento ao setor; à fragilidade da gestão pública nos municípios; e à necessidade de políticas públicas articuladas nacionalmente. A lei sancionada visa contribuir no enfrentamento desse quadro, isto é, no objetivo de instituir diretrizes e dotar os municípios de instrumentos para melhorar as condições de mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras.

3.1 ASPECTOS HISTÓRICOS

Chamamos de herança recente o período que vai dos anos 30 até hoje, quando o Brasil passa por uma transformação muito grande. Nos anos 20, era um país rural e agrícola. O censo de 1920 revelava que 30% da população brasileira viviam nas cidades e 70%, no campo. Cinquenta anos depois, ocorria o inverso – 70% nas cidades e 30% no campo. Até 1930, a economia do Brasil era uma economia agrícola. Em 1980, o Brasil era o oitavo PIB industrial do mundo.

Depois dos sete grandes, o oitavo era o Brasil. Isto nos dá uma ideia da mudança de perfil na sociedade e na economia em meio século. O que alguns países levaram séculos para fazer, o Brasil fez em cinquenta, sessenta anos. Transformou-se numa potência industrial média, com a maior parcela da sua gente morando nas cidades. Este é o perfil atual do Brasil.

Para entender os dias de hoje, é necessário saber que Estado tínhamos anteriormente e que heranças e traços foram se fixando nesse percurso. Essencialmente, o que caracterizava o Estado brasileiro nesse período (1920-1980) era seu caráter desenvolvimentista, conservador, centralizador e autoritário. Não era um Estado de Bem-Estar Social.

O Estado era o promotor do desenvolvimento e não o transformador das relações da sociedade. Um Estado conservador que logrou promover transformações fantásticas sem alterar a estrutura de propriedade, por exemplo. Nessa fase, o grande objetivo do Estado brasileiro era consolidar o processo de industrialização. Desde o começo do século, optou-se pela industrialização.

A grande tarefa era consolidar esse processo e fazer do Brasil uma grande potência. Assim, o grande objetivo era de ordem econômica: construir uma potência intermediária no cenário mundial. O Estado desempenhava a função de promover a acumulação privada na esfera produtiva. O essencial das políticas públicas estava voltado para promover o crescimento econômico, acelerando o processo de industrialização, o que era pretendido pelo Estado brasileiro, sem a transformação das relações de propriedade na sociedade brasileira.

4 CICLOVIAS INTERMUNICIPAIS

Segundo a lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 que Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; da seguinte forma: Art. 16.§ 1ª, apoia e estimula ações coordenadas entre municípios e estados sob áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

Que fala a respeito da ordenação dos transportes o órgão de trânsito tem por obrigação garantir a segurança do ciclista redação dada pelo Art. 21. Do CTB. O Art. 24 também dispõe o mesmo sobre os órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios. O art. 58 do CTB dispõe em seu capítulo III – Ao fala das normas gerais de circulação e conduta, ressalta-se que nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, pode ocorrer a livre circulação de bicicletas, quando não houver ciclovia, ciclo faixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização dos mesmos, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

4.1 O ESTATUTO DA CIDADE

A lei federal de n.º 10.257 de 2001, mais comumente chamada de Estatuto da Cidade, foi criada para regulamentar os artigos 182 e 183 da Constituição Federal que tratam da política de desenvolvimento urbano e da função social da propriedade.

O Art. 1ª,

Na execução da política urbana, de que tratam os arts. 182 e 183 da Constituição Federal será aplicado o previsto nesta Lei.

Parágrafo único.

Para todos os efeitos, esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.

O Art. 2ª,

I, II e III da lei juntamente com seus incisos temem por tratar da questão de garantia do direito a cidades sustentáveis, na qual está relacionado o direito a terra urbana, moradia, saneamento, infra – estrutura urbana, bem como transporte e os serviços públicos, com tudo visando as futuras gerações.

Assim como também visa a participação do governo nas iniciativas privadas, e nos setores da sociedade para o processo de urbanização, em atendimento ao interesse social. Percebe-se, que a utilização desses serviços está ligada à possibilidade que a população tem para chegar aos locais em que são oferecidos; ou seja, é necessário deslocar-se à escola, ao centro de saúde, ao local de trabalho etc.

A região metropolitana de Belém do Pará até 1995 era composta por dois municípios, Belém e Ananindeua, sua institucionalização ocorreu através de lei complementar nº 14, de 8 de junho de 1973. Já em 1995 a região foi ampliada e passaram a fazer parte, além dos municípios iniciais, os municípios de Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará.

As construções de limites municipais que compõem a região metropolitana de Belém é um marco do processo politico e econômico que na qual envolveram a formação de novos municípios na região norte, a criação de novos municípios tem sido vista como uma grande estratégia política diante a um meio marcado por baixa densidade populacional. Com a constituição de novos municípios o Estado passou a ter um destaque, significando dizer que houve um aumento da maquina administrativa que passou a funcionar em detrimento de novas alternativas para o estado na condução de politicas, e com isso na diminuição das distâncias.

Com tudo o aumento populacional em torno do município de Belém, foi gerado pelo fluxo migratório constante pessoas de outras regiões, uma vez que Belém concentra uma boa parte de empresas que fornecem empregos e acesso a serviços na região Metropolitana, com isso acabou por atrair pessoas devido aos serviços de saúde, educação e também por conta da economia que é baseada na prestação de serviços, que são fundamentais para o amplo funcionamento da questão econômica nas demais regiões, a que se falar na are de maior ocupação a qual representa a conturbação tal fenômeno urbano ocorre, pois temos mais cidades se desenvolvem uma ao lado da outra, de tal forma que acabam se unindo como se fosse apenas uma. Um exemplo que se expande são como os municípios de Marituba e Benevides, que surgem ao termino de Ananindeua.

4.2 A LEI DE MOBILIDADE URBANA

O que significa mobilidade urbana? No que se refere à Mobilidade urbana? A mobilidade urbana infere-se às condições de deslocamento da população dentro do espaço geográfico de uma cidade. Em regra o termo geralmente é empregado a o trânsito de veículos e também de pedestres, ou seja, através do transporte individual sendo eles (carros, motos, etc.), ou mesmo sendo feito através do uso do transporte coletivo (ônibus, etc.). Tal possibilidade de locomoção deve ser provida pela própria cidade, a mesma deve dispor de uma boa infraestrutura para essa movimentação, tais como transporte público viário, ferroviário e fluvial com sistemas inteligentes, de maneira que sua população possa exercer seu direito de ir e vir, e que para isso seja feito de forma rápida e eficiente.

A mobilidade urbana é um conceito contemporâneo da urbanidade territorial e do desenvolvimento da Inter comunicabilidade. José Nilo de Castro, advogado especialista em Direito Municipal, e Mestre e Doutor em Direito Público, em seu artigo intitulado “Mobilidade Urbana” bem explicita os objetivos acerca de tal conceito:

Busca-se, efetivamente, na idéia da mobilidade urbana a prevalência da vida sobre a norma, a precedência do homem sobre o automóvel, a defesa da paisagem urbana, lamentavelmente degradada, e, consequentemente, tornam-se inarredáveis da perspectiva da Inter comunicabilidade novos rumos da resistência e da revolução urbana.

4.2.1 DIRETRIZES DA POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA:

a) Integração com as políticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano;

b) Prioridade dos meios não-motorizados sobre os motorizados;

(prevalência das pessoas no espaço urbano)

c) Prioridade dos serviços de transporte coletivo sobre o individual motorizado;

(prevalência do interesse da cidade sobre os interesses individuais)

d) Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

e) Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias e menos poluente;

f) Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e bens na cidade; e

g) Priorização de projetos de transporte coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.

4.2.2 PLANO DIRETOR DA CIDADE DE BELÉM DO PARÁ

Segundo o plano diretor do município a mobilidade urbana deve ter como objetivo a contribuição do amplo acesso as cidades por meio de uma gestão perfeitamente planejada uma vez que o conjunto das vias que compõem a malha na qual circulam veículos pessoas e animais, no que compreende as calçadas, passarelas, faixas de pedestre; ciclovias e ciclo faixas.

Observa-se e ao longo de todo este período que já dediquei da minha vida andando por diversos lugares de bicicleta, percebo a intransigência das pessoas quanto a falta de educação, a falta de conhecimento das leis que possivelmente amparam nós ciclistas, a questão das vias que não são bem feitas e acabam não dando amparo ao ciclista, por diversas vezes pessoas que precisam se deslocar com este meio de transporte, não conseguem pelo simples fato de não termos melhoramento nas vias, os recuos quase sempre são degradados, obrigando as pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte a utilizar uma parcela da pista onde trafegam os veículos automotivos, no que por vezes à acidentes graves, por não termos uma boa gestão que faça a estruturação para dar locomoção aos ciclistas, a também um grande deslocamento de pessoas que diariamente vem de outras localidades como Marituba, Ananindeua em sentido Belém, para trabalhar, e que utilizam como meio de locomoção a bicicleta, se observarmos percebe-se que o direito de locomoção das pessoas é cerceado, vez que o cidadão não tem ao seu lado o planejamento e a urbanização que deveria lhe beneficiar, na maturação de a ciclovias que ligassem estes municípios que são conturbados.

O Artigo 16 § 1o, da Política nacional de mobilidade urbana é claro quando diz:

A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o além do que observa-se que não há uma recuperação e alargamento de trecho das pistas que ligam estes lugares para dar atenção e espaço as ciclovias, devo dizer que a efetuação do recapeamento asfáltico e a implantação da sinalização para uma maior segurança aos usuários.

No caso da capital paraense, o direito urbanístico aponta a utilização da mobilidade urbana como fator de grande importância para a maturação da melhora de vida nas pequenas e grandes cidades, ou seja, melhorando o deslocamento e a ampla mobilidade das pessoas, desta forma gerando um fácil acesso aos serviços, no tocante o tema abordado nesta pesquisa.

4.3 A BICICLETA

Giselle Xavier (2009) afirma que a bicicleta é parte da solução para as dificuldades da mobilidade urbana. Seu potencial reside no fato de ela ser acessível para a maior parte da população, sendo assim capaz de promover maior igualdade social no uso do espaço público. Segundo Van Goeverden e Godefrooij (2011) na Holanda, assim como em muitos outros países, o uso de bicicletas aumentou continuamente na primeira metade do século 20 e atingiu um máximo em cerca de 1950. A segurança no trânsito para os ciclistas aumentou nas ultimas décadas. Segundo Pucher e Buehler (2007) em 2005 houve 40% menos lesões graves e mortes em acidentes de trânsito que durante os anos 1980.

Dados os níveis elevados de propriedade de bicicleta, as políticas restritivas sobre o uso do carro e padrões de desenvolvimento urbano de uso misto e compacto, em 2003, 57% dos habitantes de Amsterdã fez uso diário de suas bicicletas (CYCLING, 2012). Em 2008, o ciclismo respondeu por 38% de todas as viagens feitas em veículos, uma participação modal inédita em outras cidades europeias de dimensão comparável (CYCLING, 2008).

Até maio de 2011 havia 136 programas de compartilhamento em 165 cidades ao redor do mundo, com 237.000 bicicletas nas ruas (SHAHEEN e GUZMAN, 2011). Paul De Maio (2009) aponta que sistema mais conhecido é o Vélib de Paris e até o momento, opera com 20.600 bicicletas e 1.451 terminais que estão disponíveis a cada 300 metros por todo o centro da cidade. Em seu primeiro ano de operação, foram realizadas 20 milhões de viagens.

Segundo Shaheen e Guzman (2011) na Cidade do México, uma das cidades mais congestionadas do mundo, o sistema visa auxiliar no alívio do trânsito. Apesar dos baixos níveis históricos de ciclismo, o programa alcançou sua capacidade de 30.000 membros e mantém uma lista de espera. Segundo Pardo et al. (2010) O Velo’v de Lyon reduziu a participação modal do automóvel em sete pontos percentuais desde 2005.

De Maio (2009) ressalta que os programas de transporte público em bicicleta devem superar vários desafios para garantir o seu crescimento. O autor ainda enfatiza que a oferta da infraestrutura para bicicletas, incluindo vias, sinalização e estacionamento são cruciais para a ampliação da população ciclista e aponta que uma pesquisa concluiu que cada milha adicional de ciclovia por milha quadrada conduz ao aumento em um ponto percentual de viajantes habituais em bicicleta.

Segundo Shaheen e Guzman (2011) uma pesquisa de março de 2010 entre usuários membros e não membros revelaram que o esquema atrai usuários que utilizam simultaneamente outros meios de transporte como ônibus e automóveis, logo a pesquisa também aponta que usuários cujas residências contam com um automóvel também estão utilizando o serviço e os usuários membros apresentaram uma taxa de posse de automóvel maior (22%) do que os não membros (11%) e isso sugere que o fato de possuir um automóvel não reduz a probabilidade de usar o empréstimo (SHAHEEN E GUZMAN, 2011).

5 CICLOVIAS E CONURBADOS

Para Castells (1979) “a cidade, mais que imagem da organização social, é parte integrante dessa organização social, e, por conseguinte, rege-se pelas leis da formação social a que pertence”. Para o mesmo autor, uma cidade representa uma “coletividade social multifuncional territorialmente delimitada” (CASTELLS, 1979, p. 141).

A divisão modal de viagens realizadas em áreas urbanas e metropolitanas de acordo com levantamentos realizados pela ANTP em 2.000 apresenta as seguintes características. Das 204.000.000 de viagens/dias realizadas 15.000.000 são de bicicletas (BIANCO, 2000). O autor ainda aborda que a bicicleta é responsável por 7,4% dos deslocamentos pendulares nas áreas urbanas, se pensarmos que a frota nacional de bicicletas é da ordem de 50.000.000 de veículos e que a produção nacional é da ordem de 5.000.000 de veículos / ano, constata-se que o uso da bicicleta é muito aquém da sua capacidade.

Existe uma serie de fatores que explicam essa subutilização da bicicleta. Pesquisas realizadas na cidade de São José dos Campos mostram que os maiores obstáculos para utilização de bicicleta como meio de transportes foram primeiro insegurança quanto a atropelamento, segundo medo de assalto, terceiro falta de estacionamentos e finalmente falta de ciclovias (BIANCO, 2000):

O que fazer para reverter esse quadro?

Em primeiro lugar definir uma metodologia. Hoje o se sabe que um sistema cicloviário é a articulação de seus componentes, que podem ser definidos como:

- Formas de circulação – ciclovias, ciclofaixas, circulação partilhada e ciclo-redes.

- Formas de estacionamentos-Bicicletários (longa permanência), Paraciclos (curta permanência)

- Formas de sinalização - Horizontal, vertical e semafórica.

- Formas de Comunicação social - para públicos alvos usuários e não usuários.

Conforme Sérgio Bianco (2000),

O planejamento de um sistema cicloviário, em função do grau de inovação, deve antes de qualquer coisa levar em conta os seguintes conceitos desenvolvidos:

a) Transversalidade: Um Programa dessa ordem deve ser amarrado, no caso de uma prefeitura além do gestor de transporte e trânsito no mínimo as secretarias de educação em função de programas de pilotagem defensiva, de saúde e de esportes em função de programas de condicionamento físico, e alimentação adequada e de comunicação em função de todo esquema de divulgação envolvida num plano desse e a sociedade usuários e não usuários e evidente com as secretarias de meio a ambiente em função desse escopo e da matriz energética.

b) Sustentabilidade: Um programa desse tipo que agrega valores em termos de qualidade de vida tem que ser desenvolvido na sua implantação a partir da visão do ganho que a cidade terá em termos de redução da poluição e de uma matriz energética dos transportes com menor impacto no que diz respeito a combustível fóssil.

c) Controle social: É a participação da população, os ciclistas e a sociedade em geral a partir da capacitação de agentes multiplicadores que garantem o êxito de um programa com um grau de inovação tão grande como esse.

O plano diretor da cidade surge a partir desse levantamento e da estimativa da população a ser atendida, realizar um programa de pesquisas quantitativas e qualitativas, para finalmente definir o Programa Cicloviário em termos de formas de circulação (ciclovias, ciclofaixas e circulação partilhada), formas de sinalização (vertical, horizontal e semafórica), formas de estacionamentos (bicicletários e paraciclos) formas de identificação (marcas e cores) e sua área de abrangência (BIANCO, 2000).

5.1 CONURBADOS E O PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO

O processo da urbanização brasileira verificado nas últimas décadas tem resultado na imensa transformação dos centros urbanos, bem como no aparecimento de formas diferenciais de concentração e produção espacial das cidades (BRAGA, 2009). O autor ainda aborda que o principal motor dessa transformação sedimenta-se nas extensas e profundas transformações que o espaço nacional brasileiro sofreu e vem sofrendo.

Conforme Spósito (2004), o estudo dos espaços internos da cidade requer o reconhecimento do movimento que dá conteúdo econômico, social, político e cultural a cada parcela da cidade, mas sempre avaliando como as parcelas se articulam entre si. Por essa razão, o reconhecimento e o mapeamento das localizações e condições para a compreensão da estrutura urbana, mas não são, em si, suficientes, pois as articulações entre as partes da cidade, ou seja, as interações espaciais que se estabelecem entre elas é que orientam o conjunto de relações que dão conformação ao processo de estruturação e reestruturação da cidade. (SPÓSITO, 2004, p. 311).

Soares (2006, p.347), considera a “difusão do processo de metropolização” como um exemplo claro de toda essa dinâmica que se consolida nas cidades. O termo conurbação foi pensado por Patrick Geddes no início do século XX, procurando explicar o processo em que diferentes núcleos urbanos se fundem até formarem uma aglomeração maior, porém, cada um desses núcleos possui seu próprio centro, sua própria estruturação (BRAGA, 2009).

Segundo Villaça (2001) atribui à importância de se pensar as áreas urbanas, segundo o termo da conurbação, não somente como um adensamento físico-territorial de cidades que devido ao seu imenso e intenso espraiamento passaram a resultar em um espaço urbano contínuo ou praticamente, mas deve-se levar em consideração também à importância social, econômica e cultural de um núcleo urbano que se soma a outro.

A expansão espacial dos núcleos urbanos e as contradições ocorridas entre essa expansão e os limites político-administrativos municipais. (...) sem considerar a importância dos núcleos e, muito menos, o fato de serem eles ou não áreas metropolitanas ‘oficiais’. (VILLAÇA, 2001, p. 49). O processo conurbação ocorre quando uma cidade passa a absorver os núcleos urbanos localizados à sua volta, pertençam eles ou não a outro municípios. Uma cidade absorve a outra quando passa a desenvolver com ela uma ‘intensa vinculação socioeconômica’. (VILLAÇA, 2001, p.51).

Os motivos que levam as cidades a criarem uma estrutura cicloviária são diversos. Cidades de países desenvolvidos, por exemplo, tradicionalmente justificam a implantação de planos cicloviários com base na questão ambiental e no uso excessivo do automóvel. Nesses casos, a bicicleta tem um papel de elemento estruturador, e não de mero ator coadjuvante. Além disso, a bicicleta contribui para a revitalização dos centros degradados (BOARETO, 2010).

A implantação de uma malha cicloviária e demais infraestruturas para a bicicleta possibilita a circulação dos habitantes com conforto e segurança e passa a competir com o automó­vel em deslocamentos de até 5 km. Com a prá­tica, porém, o ciclista tende a utilizar a bicicleta para viagens mais longas, superando o automóvel quando há congestionamento (BOARETO, 2010).

A incorporação da bicicleta nas cidades deve fazer parte de uma política de mobilidade urbana que considere o desenvolvimento dos meios não motorizados de transporte, a fim de promover a inclusão social, a redução da poluição e a melhoria da saúde pública, contribuindo assim para a construção de cidades sustentáveis, o que é um direito estabelecido no Estatuto da Cidade (LEI FEDERAL 10.257/2001).

O Estatuto da Cidade estabelece o direito às cidades sustentáveis para a atual e as futuras gerações, compreendido como o acesso ao solo urbano, moradia, saneamento, infraestrutura, trabalho, lazer e serviços públicos. Percebe-se, portanto, que a política de mobilidade urbana é um elemento fundamental para que a cidade possa cumprir sua função social e garantir a todos os seus habitantes o acesso aos bens que ela oferece (BOARETO, 2010).

Pesquisa feita pelo IBOPE em 2010 para o Movimento Nossa São Paulo, no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro), mostrou que, dos 1,5 milhão de paulistanos que utilizam automóvel diariamente, aproximadamente 72% são simpáticos ao uso da bicicleta e estariam dispostos a adotá-la como meio de transporte se a cidade oferecesse infraestrutura adequada. O Código de Trânsito BrasileiroCTB que passou a vigorar a partir de 1998, inclui a bicicleta como um tipo de veículo, estabelece direitos e deveres para seus usuários e propõe normas de conduta para os motoristas de veículos.

Entre os direitos e deveres dos ciclistas, destaca-se a obrigatoriedade de tra­fegarem nos bordos das vias (art. 58) e, entre as normas de conduta dos carros, a mais relevante é a de guardarem uma distância mínima de 1,5 m ao ultrapassarem bicicletas (art. 201). Aos municípios foi delegada a competência para definir as regras para “planejar, projetar e promover o desenvolvimento” de circulação e segurança da bicicleta (art 21, II, do CTB). Fica claro, portanto, o papel fundamental e único da municipalidade para inserção da bicicleta como meio de transporte (BOARETO, 2010). É por esta razão que uma boa legislação só existirá com a realização de um complexo processo de estudo e planejamento, e é esse o objetivo do Plano Diretor Cicloviário (BOARETO, 2010).

6 CONCLUSÃO

Se conclui contemplando que na atualidade tal problemática do transporte e da mobilidade nas grandes cidades brasileiras, bem como, as regiões metropolitanas. Fato este, cada vez mais complexo, pois, envolve questões estruturais do município. Os problemas estruturais do Brasil são de longa data, com o desenvolvimento econômico e social do País, eles se avolumaram incomensuravelmente, sobretudo, nas regiões metropolitanas onde o crescimento populacional nas ultimas décadas também foi exacerbado.

A legislação existe, tanto na esfera federal como estadual e municipal, as politicas públicas existem, pelo menos, no papel, o problema não é a lei, o problema é a colocação na prática destas politicas públicas que visam melhorar a organização do uso dos espaços e a questão da mobilidade urbana. Este é o grande calcanhar de Aquiles dos governantes brasileiros, pois, necessitam e com advento da norma reguladora, precisam aplicar na sua administração estes projetos que venham otimizar ou reduzir a problemática aqui suscitada.

Porquanto, por varias décadas se debateu a problemática do uso social do solo urbano e rural neste Pais, contudo, por conta de forças politicas conflitantes e opostas aos interesse da coletividade nunca foi colocado em pratica tais politicas que com certeza já teriam minimizado o problema, ou quiçá, extinguido. Existem soluções, porém, precisar-se de força política e financeira para efetiva-los na pratica estes projetos de mobilidade de urbanização, projetos estes elencados tanto na esfera federal como nas legislações inferiores, como os planos diretores dos municípios, cada ente legislando a matéria de sua competência, haja vista, ser a mesma concorrente, sendo a norma estrutural básica regulada pela Constituição federal.

Uma solução singela e de efeito prático é a adoção de meios de transportes alternativos como as bicicletas, meio este econômico e ecologicamente correto, uma vez que preserva o meio ambiente e evita o uso excessivo do automovel dentro das grandes cidades, assim como nas regiões metropolitanas. Contudo, para que esta política urbana seja implantada na pratica, as normas legais e estruturais precisam ser seguidas corretamente, os governantes nas esferas de sua competência têm que buscar meios econômicos de viabilidade destes projetos de mobilidade e urbanização dos espaços ociosos na sua região, buscando otimizar a problemática da ocupação urbana alinhada com as diretrizes dos planos diretores, abalizando sua adoção e atendendo as necessidades de sua população local e entorno.

O artigo compreendeu a partir de análise nos estudos que o problema é grande, exige medidas sérias e urgentes, pois, se não nos apressamos na apresentação de soluções praticas a curto e médio prazo, num futuro próximo não conseguiremos nos locomover dentro das grandes cidades e nos grandes centros, fruto da desorganização social e pela falta de mobilidade dos meios de transportes coletivo ou alternativos, como a adoção de ciclovia e o uso social e correto de transportes não poluentes e que preservem o meio ambiente para as gerações futuras.

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